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值得的是，面对这样一个，物流企业往往会在实践中感到困惑或徘徊，因为物流企业往往是被动的，是被整合的，要按照客户的标准去修改信息接口、调整自身的流程，这反映了到目前为止在绝大多数情况下产业供应链的“链主”是制造企业、商贸企业等客户，而不是物流企业。这可能正是生产业的一个基本特征，如果不承认“链主”在供应链建设中的主导地位，适当地调整自己的策略，物流企业的化就会走弯路、事倍功半。因此只有正视现实，正确地，物流企业才有可能化被动为主动，地去创造整合的新价值，在供应链上话语权，合理的回报。
企业就可以寻找改进的方法。比如用电话接单，电脑处理订单，而把订单处理时间到1天之内，这样就可以使企业采用便宜得多的运输方式，而仍能在6天的前置期内把货物送达顾客，从时间或者说前置期的角度来看，订单处理是非常重要的物流功能，6(Forecasting)，存货是另一项重要的物流领域。准确的存货和物料、零部件的是有效存货控制的基础。尤其是使用零库存和物料需求计划(Material Require Plan)方法控制存货的企业，物流管理人员应进行。以准确与有效的控制，存货需求与一般的市场营销不同。7733665755
所谓的正确，有一个重要特征，就是物流企业要改造自身的KPI体系。过去，自身的KPI是以降低成本为核心的，客户的KPI只是约束条件;现在要把客户的主要KPI纳入自身的目标体系当中，这样才能和客户的利益一致起来，去发现整合协同的效益。至于信息系统的建设只不过是这些关系、流程、KPI的固化形式，这些问题理顺了，技术问题也就迎刃而解了。
公共信息平台的发展依赖于公共服务的创新
公共信息平台无疑是物流信息化中具挑战性的内容，因为各级十分，已经投了大量资金，可预见的未来还会投入更多的资金，但是到目前为止可以称之为的案例极少，尤其是能在商业模式堪称的更少。相反地，商业资本于信息平台的还有一些的案例。所以我们要更多地关心或支持的一些公共平台如何建设的问题。我们欣喜地看到像浙江省道路运输管理局建设的物流电子枢纽在这方面有了新的突破。
排列欧洲的第四大生产厂，该厂每年也生产台发动机。在1996年。决定在Velancia工厂引进KA生产线。该生产线的引进，使可以重新评估工厂的采购物流，承担对该零部件的供应链开发和第四方物流解决方案，包括引进供应商工业园区和物流中心概念的新的供应链形式，第四方物流安排的做法包括三个物流供应商和，在安排中起到了知识合作伙伴的作用，第四方物流组织通过实践和技术的物流的转型与实施阶段。已成为实施中的支持者，结果是对功能的更大整合。对物流中心运作指派和它的合作者，公司负责管理采购物流，对各个第四方物流参与者的回报是与第四方组织的相连的。
为什么会有大量的失败?根本的原因是的平台没有明确在公共服务的基础上，结果不是了商业领域却又不允许客户选择，就是提供的公共服务并没有价值，客户不会去选择。解决上述问题，一是明确公共信息平台的商业模式，即商业平台可以赢利，但不能垄断，要通过客户的选择来竞争;而垄断(或强制)性平台不能赢利，要有合理，体现公益性;二是大力发展公共服务的创新。公共平台的需求呼声极大，者极少，说明公共服务亟待创新。浙江的物流电子枢纽把服务在标准化，因此只做信息的交换而不做交易，这是对公共服务比较准确的把握。
由于旅客能自己上下车和换乘，旅客列车的车辆可以固定联结在一起，不必拆散改编。因而旅客列车的组成问题较易解决。而铁路货物运输，在数以千计的车站上如何将每天装出的几万辆重车组成列车运往目的站，到目的站后如何解体列车进行货物的装卸作业。卸空后的空车如何调配等问题的解决则是相当复杂的，这些问题是通过编组计划解决的，货物列车编组计划是全路车站编解作业的合理分工和车流合理组织的办法，它确定了各个车站的作业任务和相互关系，是编制铁路列车运行图的基础资料。铁路旅客列车按列车时刻表运行，沿线各站进行配合。旅客按车次时间购票。经进站上车、运行和下车出站等环节即可完成运输。